Responsabilidades en la afiliaci
Es la propia regulación la que ha estimado que los choferes de taxi están sujetos a nivel de riesgo IV (alto) por estar vinculados al proceso de transporte, pero igualmente porque su trabajo está revestido de particularidades, como que deben estar sometidos a permanente estado de concentración, su labor es sedentaria, el lugar y puesto de trabajo es el mismo, no tienen tiempos de descanso estipulados, pues están sometidos a la prestación de un servicio público, expuestos constantemente a riesgos higiénicos, como el ruido, las vibraciones, los riesgos ergonómicos de posturas forzadas, más los psicosociales de estrés, fatiga mental, alteraciones del sueño y, los asociados a la seguridad, como los atropellos, colisiones y demás que están dentro de la categoría de accidentes de tránsito, así como a la sobreexposición que los hace objeto de atracos y demás actos violentos.
En cuanto a su afiliación al sistema de seguridad social integral, las empresas de la industria del transporte son las obligadas a ello como al pago de las acreencias laborales de los choferes con quienes celebren contratos de trabajo ya sea escritos o verbales, siendo aquellas y los propietarios de los vehículos, solidariamente responsables.
Desde la óptica de la calificación del riesgo, la Ley 105 de 1993, destacó que la seguridad no debía predicarse únicamente de los equipos destinados al servicio público de transporte de pasajeros, sino que englobaba la idoneidad de los conductores, y sus garantías sociales como la seguridad social y la capacitación, permitiendo que operaran tanto empresas privadas, como Cooperativas que, en suma debían resolver sobre tales aspectos.
Dichas preceptivas vinieron a integrarse con las que, luego, se expedirían en el Estatuto Nacional de Transporte, incorporado en la Ley 336 de 1996, pues allí se les obligó a las empresas de transporte público vigilar y constatar que los conductores, al margen de si su vinculación sea subordinada o no, estuvieran afiliados a la seguridad social, según se desprende de su artículo 34, e incluso, la creación de la dirección general de seguridad tenía por objeto apoyar al cuerpo de policía especializado en transporte y tránsito para desarrollar programas de medicina preventiva, destacando a su vez que las empresas de transporte también debían procurarlo para “garantizar la idoneidad mental y física de los operadores de los equipos prestatarios del servicio”, pues si se trata de un oficio que tiene incidencia directa en la sociedad, lo propio es que se incentive y obligue la cobertura de la seguridad social de tal gremio.
Para evitar cualquier tipo de controversia, en su artículo 36, el mencionado Estatuto, dispuso que los conductores de los equipos destinados al servicio público de transporte serían contratados directamente por la empresa operadora de transporte, quien para todos los efectos sería solidariamente responsable junto con el propietario del equipo, es decir que actualizó la obligación ya prevista en la reseñada Ley 15 de 1959, exhibiendo así el interés permanente por regular tal prestación de servicios, y por procurar un ejercicio regulado de la actividad. Luego el Decreto 1553 de 1998, recabaría en que la libertad de empresa, el incentivo de la iniciativa privada, tenía en todo caso el marco del respeto de los derechos del trabajo y de la seguridad social, siendo por tanto evidente que los conductores de este tipo de servicio público tienen que encontrarse protegidos por ambos.
En cuanto a las entidades administradoras de riesgos laborales, se tiene que deben responder sin dilaciones ni maniobras injustificadas por las prestaciones derivadas de los riesgos asumidos, so pena de ser objeto de sanciones pecuniarias por el retardo en su obligación. Bajo ese entendido es que incluso el artículo 91 del Decreto 1594 de 1994, que luego sería modificado por el 115 del Decreto Ley 2150 de 1995, determinó que las ARL que incurrieran en dicho tipo de conductas serían objeto de sanciones por parte del Ministerio del Trabajo, con el objetivo de ampliar, bajo el principio de universalidad propio de la seguridad social, su protección a todos los trabajadores, sin distinción alguna.
Lo anterior se corrobora con lo dispuesto en el artículo 113 del Decreto Ley 2150 de 1995 que modificó el 281 de la Ley 100 de 1993, en cuanto indicó que, entre otras cosas, las licencias de transporte público terrestre debían suspenderse si no se acreditaba la afiliación de la respectiva empresa a entidades de seguridad social, una vez iniciaran labores, dado que, lo que se ha buscado desde siempre es la afiliación de todos los ciudadanos al sistema.
Todo lo anterior para hacer esta reflexión: a pesar de que existe una amplia normatividad para procurar la afiliación y pago de aportes al sistema de los llamados "taxistas", así como el establecimiento de la responsabilidad de las empresas de transporte cuando los siniestros (accidentes) se presentan, en la realidad, la mayoría de ellos, o a falta de ellos, sus familias, se ven expuestos a iniciar procesos judiciales con el objeto que tanto dichas empresas como las entidades administradoras de riesgos laborales asuman las prestaciones tanto económicas como asistenciales a las que haya lugar.
Sería importante pues, que hubiese mayor control por parte de las autoridades en cuanto a la rigurosidad de la afiliación al sistema de estos trabajadores, respecto a la imposición de sanciones a las empresas de transporte que incumplan, como a la demora de las ARL en relación con las prestaciones a su cargo, para evitar que la jurisdicción se siga congestionando con las reclamaciones que las personas no ven satisfechas en sede administrativa, así como una mayor conciencia por parte de los actores mencionados con el fin de evitar que su responsabilidad se incremente en instancias judiciales.
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